Para ele, 2013 foi fundamental ao pautar o debate sobre o passe livre e provocar novas concepções que repensem o modo de vida e os deslocamentos nas cidades
Há dez anos, quando as marchas de 2013 escarnaram a deterioração do transporte público, ficou claro que o sistema se tornaria insustentável. Passado todo esse tempo, com o surgimento do transporte por aplicativo e a ocorrência de uma pandemia, a previsão se confirmou: vivemos o colapso do transporte público. Daniel Santini, que tem se dedicado ao tema da mobilidade urbana, reconhece o feito de 2013. “O posicionamento correto e radical de defesa da abolição da tarifa zero na ocasião foi decisivo para que a possibilidade de ônibus e trens operando sem cobranças diretas passasse a ser considerada”, aponta. Santino diz, porém, que é preciso avançar.
Na entrevista a seguir, concedida por e-mail ao Instituto Humanitas Unisinos – IHU, ele observa que “a situação é desastrosa e os políticos não se deram conta do quão grave é a crise que atravessamos”. Obviamente, há uma questão econômica que pesa, mas não só. “Também é preciso olhar para a motorização crescente, marcada pela aquisição de carros e motos adquiridos com financiamentos e políticas de desconto de impostos e incentivos. Trata-se de um equívoco grave que tem feito muito mal para nossas cidades”, completa.
Enquanto isso, prefeituras e o próprio Estado seguem insistindo em velhas políticas e modelos obsoletos de gestão do transporte público. “O número de passageiros não para de diminuir, mas os ônibus permanecem tão ou mais lotados do que antes. A chave para entender essa questão é a fórmula de remuneração das empresas, que se baseia na quantidade de passageiros transportados. Para o empresário, o custo de transportar 40 pessoas sentadas e 80 pessoas socadas dentro de um ônibus é praticamente o mesmo. Então, não faz sentido alterar o pagamento a partir da quantidade de gente que passa pela catraca”, analisa.
É por isso que Santini é enfático: “não dá mais para seguir acreditando em sistemas de mobilidade baseados em carros gigantes movidos a diesel rasgando cidades em alta velocidade. Tem questões sociais, ambientais e humanas que aparecem juntas quando se trabalha com uma abordagem integral. E aqui cabe falar também de racismo e machismo, de como as mulheres negras são as mais afetadas pela maneira como as redes estão configuradas”.
Para enfrentar o problema, o debate sobre tarifa zero é importante, mas também não resolve tudo. “Tem que ser o primeiro passo para requalificar o sistema. É necessário haver controle, fiscalização e participação da população e dos trabalhadores na gestão das redes, condicionar repasses de subsídios a critérios claros de qualidade e atendimento e determinar medidas de transparência”, aponta.
Impossível? Não. A prova disso é o município de Maricá, no Rio de Janeiro, que o entrevistado traz como exemplo. Para ele, essa é realmente uma linha de cidade inteligente, um conceito que anda muito na moda. Aliás, tem prefeitura correndo muito atrás desse título, mas reduz tudo a um tecnossolucionismo: “mais do que tecnologias de controle e gadgets eletrônicos, precisamos de tecnologias sociais”, sintetiza.
Daniel Santini (Foto: Reprodução | Twitter)
Daniel Santini é coordenador de projetos da Fundação Rosa Luxemburgo e mestrando em Planejamento Urbano e Regional pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo – USP. É autor do livro “Passe Livre: as possibilidades da Tarifa Zero contra a distopia da uberização” (Fundação Rosa Luxemburgo e Editora Autonomia Literária, 2019) e coorganizador do livro “Mobilidade antirracista” (Autonomia Literária, 2021).
IHU – Agora, dez anos depois, que leitura você faz da pauta envolvendo o transporte público nas marchas de Junho de 2013?
Daniel Santini – Primeiro, é preciso lembrar e destacar que Junho de 2013 foi a maior manifestação popular em defesa do transporte da história. As pessoas foram às ruas em defesa de um direito e isso influenciou diretamente em avanços concretos que beneficiam milhões de pessoas.
No marco legislativo, a pressão foi decisiva para a aprovação de Emenda Constitucional proposta pela deputada federal Luiza Erundina, então no PSB e hoje no PSOL, que alterou o Artigo 6º da Constituição Federal para incluir o transporte como um direito social. A aprovação aconteceu em 2015 e se tornou um marco importante para a defesa da mobilidade como direito. O Artigo 6º é a base legal para a defesa de um Sistema Único de Mobilidade – SUM, que, assim como o Sistema Único de Saúde – SUS, deve ter acesso universal e gratuito.
A criação do SUM é uma proposta construída com participação social e consolidada agora por Erundina na Proposta de Emenda Constitucional n. 25/2023, tudo com a contribuição do engenheiro Lucio Gregori, ex-secretário municipal de Transportes de São Paulo e um dos idealizadores da Tarifa Zero como política pública.
Lucio Gregori, um dos idealizadores da Tarifa Zero como política pública. | Foto: Divulgação TV Brasil
Nos planos simbólico e político, as Jornadas de Junho frearam os aumentos de passagem não só em 2013, mas também nos anos seguintes. O que aconteceu influenciou e segue influenciando diretamente o debate sobre mobilidade.
IHU – O que ficou de Junho de 2013? Que avanços em termos de políticas públicas ocorreram e como estas políticas estão hoje?
Daniel Santini – Se hoje, em junho de 2023, temos identificadas 74 cidades com política universal de Tarifa Zero no Brasil e agora mesmo representantes da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU defendem o Passe Livre, isso se deve, em partes, ao caminho aberto em 2013. O posicionamento correto e radical de defesa da abolição da tarifa zero na ocasião foi decisivo para que a possibilidade de ônibus e trens operando sem cobranças diretas passasse a ser considerada.
Não custa lembrar que a principal experiência de Passe Livre universal no Brasil, que é a da cidade de Maricá, no Rio de Janeiro, começou justamente em 2014. Maricá é a terceira cidade mais populosa com Tarifa Zero universal, com cerca de 167 mil habitantes, ficando atrás de Caucaia (CE), com 368,9 mil e Ibirité (MG), com 184 mil. Porém, ela pode ser considerada a principal experiência, pela estrutura e pelo volume da rede consolidada. Em 2022, a cidade transportou 36 milhões de pessoas, o que chama a atenção em um contexto de crise nacional nos transportes.
IHU – Desde 2013, muita coisa aconteceu, inclusive uma pandemia. Como avalia o sistema de transporte público nas grandes cidades hoje?
Daniel Santini – A situação é desastrosa e os políticos não se deram conta do quão grave é a crise que atravessamos. Em todas as capitais e metrópoles do país o número de usuários do transporte público coletivo encolheu. Na cidade de São Paulo, por exemplo, o número de viagens caiu de 3 bilhões em 2013 para 2 bilhões em 2022, conforme dados disponíveis no site da SPTrans.
Em menos de dez anos, o sistema encolheu de maneira significativa. Há cidades como Palmas (TO) e Teresina (PI) em que as redes praticamente colapsaram e o sistema mal funciona. É urgente a necessidade de uma política nacional para o setor, ou ele vai colapsar de vez.
Diferentes fatores ajudam a entender essa tendência, mas o econômico tem um papel-chave. A crise social e econômica, agravada nos últimos anos, fizeram com que parte da população simplesmente deixasse de se deslocar. Um conceito útil para pensar a questão é o de Mobilidade Ativa Compulsória, quando parte da população anda de bicicleta ou caminha não por opção, mas por falta dela. Outro é o conceito de Ciclo Vicioso da Tarifa, em que o aumento da tarifa leva a uma redução do uso, que, por sua vez, gera uma queda de receita e força um novo aumento, em ciclos destrutivos que vão fazendo as redes encolherem.
Junto do fator econômico, também é preciso olhar para a motorização crescente, marcada pela aquisição de carros e motos adquiridos com financiamentos e políticas de desconto de impostos e incentivos. Trata-se de um equívoco grave que tem feito muito mal para nossas cidades. Outro fator é a entrada do transporte por aplicativo.
IHU – Como analisa a entrada do transporte por aplicativo no cenário do transporte público nas cidades brasileiras? E como a chegada desse serviço tem impactado o debate acerca das políticas públicas de transporte coletivo?
Daniel Santini – Em 2019, publiquei um livro intitulado “Passe Livre: as possibilidades da tarifa zero contra a distopia da uberização”, em que já apontava com preocupação os efeitos do aumento do uso do transporte por aplicativo na mobilidade urbana.
O uso da palavra distopia foi uma sugestão do meu editor, Cauê Ameni, que amarrou bem uma leitura bastante crítica sobre tendências que se desenhavam com clareza – e olha que ainda era 2019 e a gente ainda não havia nem passado pela Covid! De lá para cá, as mudanças se intensificaram de maneira acelerada.
A concorrência oferecida por multinacionais que empregam motoristas e entregadores sub-remunerados e atuam sem regulamentação afetou e afeta o uso do transporte público. Seja por “roubar” passageiros das redes públicas, seja por aumentar o trânsito e os congestionamentos, o que diminui e atrapalha a circulação do transporte público. Aqui cabe ressaltar que não se trata de ser contra aplicativos, tecnologia ou plataformas, mas sim contra a maneira como a Uber, a mais famosa do setor, e empresas semelhantes atuam, consolidando modelos baseados na precarização do trabalho e na falta de regras mínimas de segurança.
No setor de entregas, por exemplo, existe o fenômeno de gamificação, que levam a comportamentos de risco, desrespeito de regras de trânsito e velocidades muito acima dos limites estabelecidos. Como em um jogo, as empresas condicionam recompensas e pagamentos mais altos para quem conseguir, de moto ou bicicleta, entregar mais mercadorias e alimentos de maneira mais rápida. O resultado é visto com preocupação pelas autoridades municipais de trânsito e já há estudos relacionando aumento do número de mortes com a nova lógica estabelecida.
IHU – Como efeito da pandemia, muitas empresas de transporte público alegam um déficit de passageiros e, consequentemente, crise financeira. O resultado são menos linhas e horários ofertados. Mas, em qualquer cidade, percebemos ônibus lotados e muitas reclamações dos usuários. Em que medida esse é um indício do colapso do transporte urbano baseado nas empresas de iniciativa privada?
Daniel Santini – O número de passageiros não para de diminuir, mas os ônibus permanecem tão ou mais lotados do que antes. Seria um paradoxo, não fosse a maneira como o sistema está estruturado na maioria dos municípios brasileiros.
A chave para entender a questão é a fórmula de remuneração das empresas, que se baseia na quantidade de passageiros transportados, o que é um absurdo. Para o empresário, o custo de transportar 40 pessoas sentadas e 80 pessoas socadas dentro de um ônibus é praticamente o mesmo. Então, não faz sentido alterar o pagamento a partir da quantidade de gente que passa pela catraca, mas é assim que os sistemas estão estruturados.
Quando a demanda cai, o que o empresário ou o gestor público que opera com essa lógica faz? Corta o número de ônibus circulando. Quando a quantidade de pessoas nos pontos diminui, a primeira medida é reduzir a circulação da frota.
Os ônibus em que as pessoas viajam confortavelmente sentadas, lendo ou conversando, são considerados “ineficientes” e algumas linhas acabam cortadas, tudo a partir desse raciocínio. Essa foi a premissa adotada durante a Covid, quando, mesmo com recomendações claras sobre o risco de aglomerações, linhas foram cortadas conforme a demanda diminuiu, fazendo com que os veículos continuassem circulando superlotados.
IHU – Em seu livro, há um destaque para a reflexão sobre o passe livre. Esse é o caminho para resolver os gargalos de mobilidade urbana e assegurar a todos o direito de circular pelas cidades?
Daniel Santini – As políticas públicas de Passe Livre podem ter um papel importante para reverter a tendência de colapso das redes de transporte público coletivo justamente porque representam uma mudança de paradigma. É fundamental rever a priorização de investimentos e os subsídios destinados para a mobilidade motorizada individual, materializados na construção e ampliação de avenidas, pontes, túneis, rodoanéis e outras obras rodoviaristas que acabam piorando o trânsito e não melhorando.
Essa é uma questão há muito superada em outros países, mas que nossos gestores seguem sem perceber. Em São Paulo, em meio a uma crise social e habitacional gravíssima, o prefeito Ricardo Nunes (MDB) tem falado do “maior programa de recapeamento da história”. Nada contra tapar buracos, mas será que precisamos sair reasfaltando tudo assim quase sem critério. Na Avenida Rebouças, uma das principais da cidade, a obra foi tão mal executada e a ciclovia existente no local ficou tão curta e perigosa, que tiveram que refazer tudo.
Então, o primeiro a ser considerado é que o Passe Livre representa um passo na direção de redirecionar recursos públicos para o transporte coletivo. Agora, só implementar o Passe Livre não basta. Este precisa ser o primeiro passo para requalificar o sistema. É necessário haver controle, fiscalização e participação da população e dos trabalhadores na gestão das redes, condicionar repasses de subsídios a critérios claros de qualidade e atendimento e determinar medidas de transparência.
IHU – Voltemos à experiência de Maricá (RJ). O que ela pode ensinar sobre a questão do passe livre?
Daniel Santini – Que existem caminhos possíveis e que investir em mobilidade dá resultados. Os números chamam a atenção quando olhamos para o lado social e econômico. Segundo dados da Empresa Pública de Transportes – EPT de Maricá, a população economizou cerca de R$ 162 milhões em passagens em 2022. Isso em um contexto em que, antes, a estimativa era de que cerca de 20% da renda de cada família ia para o transporte.
Com a política de Tarifa Zero, a cidade reverteu de maneira decisiva a tendência de queda de usuários verificada em outros centros. A rede se expandiu assim como o uso. Em 2016, eram três linhas circulando na cidade com dois milhões de deslocamentos por ano; em 2022 já eram 38 linhas e 36 milhões de deslocamentos.
O mais legal é que Maricá começa a olhar para frente. Criaram agora uma rede de bicicletas públicas com livre compartilhamento, uma espécie de passe livre para ciclistas, e pretendem expandir o sistema, incluindo bicicletas infantis e para pessoas com necessidades especiais. Também estão testando e estudando substituir combustíveis fósseis por outras fontes de energia na rede de ônibus, trabalhando para consolidar um polo tecnológico local.
É claro que o fato de a cidade ter um orçamento superavitário em função de royalties de petróleo ajuda, mas há muitas que, mesmo com o acúmulo de recursos, salto e situação financeira estável, que não fazem nada. Como a cidade de São Paulo, por exemplo.
IHU – Quando falamos de mobilidade urbana, normalmente pensamos nas grandes cidades. Como analisa os serviços de transporte público em pequenos municípios e no interior? O que essas localidades têm a ensinar às metrópoles? No campo e na cidade, temos muito ainda que evoluir?
Daniel Santini – Acabou de acontecer em Brasília o terceiro encontro do Transporte como Direito e Caminhos para a Tarifa Zero, organizado pela Fundação Rosa Luxemburgo, IDEC, INESC e MPL. Uma das coisas mais legais foi o intercâmbio de experiências entre movimentos sociais e representantes de cidades de diferentes tamanhos e portes.
O grupo visitou a cidade de Formosa (GO), por exemplo, que reorganizou o sistema de transporte modificando contratos para garantir o passe livre. Fizeram de um jeito bastante simples, estabelecendo um contrato para a circulação dos ônibus, mas assumindo diretamente os custos variáveis, como combustível. Isso permitiu adaptações ao aumento da demanda e garantiram flexibilidade e controle na gestão. São soluções relativamente simples e que podem ser úteis para pensar e imaginar soluções.
No Rio de Janeiro, há uma iniciativa interessante de fatiar contratos. Em vez de uma empresa controlar todo o processo, da circulação, gestão, bilhetagem, garagens, é melhor ter várias empresas, o que aumenta o controle e a transparência – especialmente quando a remuneração é por passageiro, não é exatamente inteligente deixar a mesma empresa que recebe controlar também as catracas, certo?
Temos muito a avançar, mas há uma efervescência de mobilizações, trocas de ideias e referências, além de articulações riquíssimas. O momento é bastante interessante.
IHU – Atualmente, discutir a mobilidade urbana passa essencialmente pelo quê?
Daniel Santini – O debate sobre mobilidade urbana passa por diferentes pautas e é, fundamentalmente, multidisciplinar e interseccional. Uma das iniciativas mais bacanas surgidas recentemente é a Coalizão Triplo Zero, uma frente de organizações reunidas em torno de três bandeiras: Zero Tarifa, Zero Mortes (onde cabe a redução de velocidade como um eixo central) e Zero Emissões (onde entram os debates sobre transição modal e transição energética).
Em outras palavras, passa por entender que não dá mais para seguir acreditando em sistemas de mobilidade baseados em carros gigantes movidos a diesel rasgando cidades em alta velocidade. Têm questões sociais, ambientais e humanas que aparecem juntas quando se trabalha com uma abordagem integral. E aqui cabe falar também de racismo e machismo, de como as mulheres negras são as mais afetadas pela maneira como as redes estão configuradas, as que mais perdem tempo nos deslocamentos diários. Não são pautas menores e precisam estar no centro do debate.
IHU – Quais os maiores entraves para a mobilidade urbana no Brasil?
Daniel Santini – Ainda temos muitos desafios serem superados. Entre outros entraves, temos a influência da indústria automobilística na definição de pautas econômicas e urbanas, a falta de noção e sensibilidade de parte dos gestores públicos, o descompasso com que “especialistas” ainda trabalham a questão de mobilidade a partir de visões rodoviaristas já há muito superadas e a naturalidade com que se destinam subsídios e espaço público para o uso de veículos motorizados privados, só para listar alguns dos principais.
Ainda admitimos como natural o uso de vias públicas para o estacionamento livre de veículos privados que poluem e tornam as ruas mais perigosas, mas levantamos as sobrancelhas quando se fala de Passe Livre. Que lógica é essa em que uma pessoa pode acelerar um veículo que pesa mais de uma tonelada e tirar vidas de outras pessoas deliberadamente, sem ser presa, mas quem entra em um ônibus sem dinheiro para pagar pode acabar detido?
IHU – Como compreende as questões por trás da ideia – e do slogan – de “cidades inteligentes”? O que seria efetivamente uma cidade inteligente?
Daniel Santini – Dá para fazer toda uma entrevista inteira só a partir dessa questão, que merece atenção e cuidado, mas, tentando resumir bem dá para dizer que cidades inteligentes não são aquelas cheias de sensores, com fluxos controlados e ordenadas milimetricamente, mas sim cidades sustentáveis, democráticas e justas. Mais do que tecnologias de controle e gadgets eletrônicos, precisamos de tecnologias sociais.
A Tarifa Zero, entendida como estruturação de um processo construído coletivamente e com participação social, pode ser entendida como uma tecnologia social, por exemplo. Ao estimular a substituição do uso de automóveis privados por ônibus, ela pode contribuir para a redução de emissões muito mais do que as alternativas que vêm sendo estudadas, como a eletrificação dos carros da elite, que é o que está acontecendo.
É preciso cuidado com o tecnossolucionismo e um olhar baseado em participação popular, construções coletivas baseadas em cooperação e colaboração, e construção de bens comuns.